Герой Дня

Вы здесь

Олег Коробкин - главный конструктор КБ верфи исторического судостроения «Полтава». Он один из немногочисленных в России специалистов такого высокого класса по проектированию деревянных судов. В интервью Олег рассказал о работе КБ верфи с Морским регистром судоходства, об особенностях деревянного судостроения и будущем корабля «Полтава».

20.12.2014

Герой дня: Олег Коробкин

Олег Коробкин

Главный конструктор

О.К.: В детстве я, как и многие ребята в СССР, грезил морем, читал книги о морских путешествиях и приключениях. А мой отец - военный моряк, инженер, всю жизнь занимался судоремонтом и судостроением. Так что, естественно, я мечтал стать военным моряком, но зрение ухудшилось, ещё в детстве, и дорога во флот была для меня закрыта. Так я пошел учиться в Ленинградский кораблестроительный институт, чтобы быть поближе к тому, что мне нравится.

Специализацией в институте я выбрал прикладную математику. Ещё до окончания школы учился в заочной школе программирования математического журнала “Квант”, в 1983 году я её закончил и уже тогда умел проектировать и программировать на трех языках. Но в институте из нас готовили людей, работающих с ЭВМ, а такая работа была для меня не слишком интересна. Были бы тогда персональные компьютеры, я бы, возможно, и остался в программировании. А от работы с ЕС (прим. ЕС ЭВМ - Единая система электронных вычислительных машин) я перевелся на специальность “Проектирование судов”.

Почему именно деревянное кораблестроение?

О.К.: В 1990 году клуб “Полярный Одиссей” в Петрозаводске организовал полярную миссию “Золотой век”. Были построены лодии (прим. устар. от ладья) “Вера”, “Надежда”, “Любовь”, чтобы идти по пути “Из варяг в греки” до самых Израиля и Египта. И так получилось, что я попал в этот поход. А Андрей Рафаэлевич (А.Р. Ахметов, ведущий конструктор верфи Полтава” приехал в Петрозаводск провожать меня и остался, решив пройти только до Кижей, потом остаться и пройти до р. Шексна… В итоге мы дошли до Египта и вместе вернулись в Петербург.

А когда вернулись, эра коммунизма уже закончилась, появились различные свободы и частное предпринимательство в том числе. Мы организовали фирму “КБ Грумант” и стали рисовать проекты деревянных судов для Петрозаводска, работали с Павлом Мартюковым, который основал верфь “Варяг” в Петрозаводске и не так давно построил корабль “Гото Предестинация”.

В те времена никто не умел “рисовать” (прим. проектировать) деревянные суда, нам приходилось много сидеть в архивах, в библиотеке им. М. Е. Салтыкова-Щедрина (Российская национальная библиотека) - искать и собирать сведения, изучать забытые технологии. В итоге мы трое, работающие теперь здесь - я, Андрей Ахметов, Александр Митин, научились и пришли к понимаю того, что такое деревянное судостроение и проектирование. Потом я написал диплом, а моей дипломной работой стал собственноручно сделанный деревянный катер, что для нашего Кораблестроительного института, конечно, было неожиданностью.

Впоследствии необходимость в деревянных судах на долгое время отпала, я занялся проектированием и за годы работы приобрел большой опыт создания судов из самых разных материалов, будь то пластик, сталь, титан, алюминий, соответствующих требованиям разных классификационных обществ - Российского морского регистра судоходства, норвежского Bureau Veritas и других.

В чём особенность деревянного судостроения?

О.К.: Рассмотрим наглядно. Если в металлическом судостроении я хочу, например, сделать отверстие где либо, я просто вырезаю в корпусе судна отверстие по размерам, привариваю по сторонам и укрепляю - не так уж и сложно. А с деревянным судостроением так не получится, дерево не приваришь и не отрежешь просто так. Если мне нужно отверстие в этом месте, я должен продумать это заранее. На деревянном корабле нельзя прибить что угодно куда угодно, есть риск, что деталь просто не будет держаться. Древесина - сложный материал, в одном месте хорошо держит, в другом - не держит совсем. Например, если забить гвоздь в торец, его можно рукой вытащить. И это всё необходимо учитывать при проектировании. Можно сравнить деревянное судостроение с паззлом, все детали должны состыковываться, подходить одна к другой. Невозможно нарисовать одну деталь корабля саму по себе. Чтобы нарисовать один кусочек, прорисовать нужно “полпарохода”. 

Как вы пришли на Полтаву?

О.К.: В прошлом году возникла необходимость в деревянном судостроении снова, я говорю о «Полтаве». Поскольку “узок круг революционеров”, в нашем случае - корабелов, умеющих проектировать деревянные суда, вспомнили обо мне и позвали в проект, а я в свою очередь пригласил Андрея и Александра, наших ведущих конструкторов. Так мы взялись за старое.

В чем заключается ваша работа как главного конструктора?

О.К.: За мной общее руководство, работа с Российским морским регистромсудоходства, планирование вперед. С меня всё начинается, я же свожу всё воедино, складываю тот самый паззл. Когда у других конструкторов всё готово, я свожу чертежи в едином файле, в 3D естественно, попутно проверяя, чтобы каждая новая деталь судна подходила к остальным. Что и как должно происходить в тех местах, где детали, над которыми работают разные конструкторы, пересекаются, мы решаем совместно - совещаемся и находим конкретные решения. Помимо прочего, на мне работа с цехом, я не хочу перекладывать это на остальных конструкторов, у них свои, не менее важные задачи. 

А как вы работаете с цехом? Сами распределяете задания?

О.К.: Непосредственные задания плотникам дает главный строитель, он расписывает работы, выдает чертежи разным командам плотников. Моя работа - другая. Сколько бы опыта у нас, конструкторов, ни было - мы всё-таки не небожители, поэтому неизбежно возникают какие-то вопросы, обычно мы чего-то не до конца правильно разложили, не смогли объяснить, что именно нам требуется с помощью чертежей. Такими вопросами я и занимаюсь, работая с цехом. Или у плотников чисто технологически что-то не получается, они зачастую предлагают нам свои решения, и мы вместе решаем, как лучше сделать. 

Вы упомянули Российский морской регистр. Насколько “Полтава” сможет ему соответствовать? 
О.К.: Настолько, насколько регистр сумеет пересмотреть свои позиции и свой подход в связи с этим судном. Дело в том, что именно современным требованиям этот корабль не может соответствовать совсем. Мы все-таки строим копию петровского корабля, а в то время таких требований не было. Поэтому мы ищем компромиссные решения.

Например, одно из требований регистра - непотопляемость. Согласно морскому регистру на любом судне должны быть установлены водонепроницаемые переборки, чтобы не случилось повторения Титаника при возникновении пробоины. Это логично с точки зрения безопасности, но в 1712 году на “Полтаве” не было таких переборок, и воссоздавая исторический корабль, такое требование мы выполнить не можем. Но можем по-другому компенсировать, например, поставить очень мощный водооткачивающий насос на случай аварийных ситуаций или придумать ещё какое-то решение. Если регистр рассматривает наше решение и соглашается, мы утверждаем это в плане и идём дальше. С одной стороны, мы не выполнили требования регистра, с другой стороны - найден компромисс.

Если корабль будет сертифицирован, он сможет отправиться в дальнее плавание?

О.К.: Сейчас перед нами не стоит такой задачи - построить корабль, который будет ходить. Тем не менее, мы создаем настоящую, аутентичную, полноразмерную копию, со всеми парусами и такелажем, в петровское время она бы, скорее всего, дошла до берегов какой-нибудь Швеции без единой проблемы. В настоящее же время судам без механических двигателей запрещены проходы фарватерами, в узких местах и даже заход в порт - под парусом судно не настолько эффективно управляется в сравнении с обычным, оснащенным двигателями, короче говоря, можно наломать дров.

С другой стороны, если мы сумеем обеспечить “Полтаве” остойчивость, соответствующую регистру, и если мы вытащим наш корабль в открытое море буксиром, он будет иметь полное право ходить там под парусом.

А если мы вовсе откажемся от копии и установим на корабль двигатели, тогда он сможет ходить самостоятельно где угодно и как угодно. Но это больше теоретически, за такой идеей - большая переработка и проекта, где от петровского корабля останется только корпус, и самого замысла исторически достоверного корабля.

В каких программах вы проектируете? Бывают ли трудности с освоением нового ПО?
О.К.: С освоением вообще нет проблем. Программы похожи одна на другую, некоторые, казалось бы, очень сложные, существующие сейчас, появились давно и продолжают развиваться. Первый Автокад 1996 года был на 10 дискетах, тогда я начал в нём работать, сейчас он стал уметь больше, но остался Автокадом. 

В настоящее время мы работаем в программе Rhino. Если тот же Автокад сделан изначально для работы в плоскости, а трехмерное проектирование - это дополнительная надстройка, то Rhino изначально создавалась для работы в трехмерном пространстве. У неё интерфейс значительно дружественнее - и разобраться проще, и работать удобнее.

 

1709: Закладка корабля «Полтава»

Сегодня в 1709 году состоялась закладка линейного корабля «Полтава»

Зимний режим работы верфи

Мы переходим на зимний режим работы экскурсионного отдела исторической  Верфи «Полтава»!

Герой дня: Олег Коробкин

Олег Коробкин

Главный конструктор

Герой дня: Антон Оскотский

Антон Оскотский

Заместитель бригадира разметочного плаза